Раздел
DOI 10.37909/2542-1352-20
УДК 72.036(571.1/5)
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ОСВОЕНИЕ ПРИБРЕЖНЫХ ТЕРРИТОРИЙ СИБИРСКОГО ГОРОДА В СВЯЗИ СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ВЕЛИКОЙ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Журин Н.П., кандидат архитектуры, профессор

Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и искусств имени А.Д.Крячкова

Аннотация. В статье рассматривается исторический градостроительный опыт формирования прибрежных территорий крупных сибирских городов в период строительства Великой сибирской дороги в конце XIX - начале ХХ века. Прослеживается градостроительная связь возникшей транспортной системы – транзитная железнодорожная магистраль, водный транспорт, прибрежные территории сибирского города. Рассмотрены три различных исторических своеобразных варианта размещения транспортного узла в структуре Ново-Николаевска (совр. Новосибирск), Томска, Иркутска и их градостроительные последствия для развития сибирских городов. Исследование историко-архитектурного градостроительного наследия в области возникновения и эксплуатации приречных территорий в сибирском городе в условиях их сочетания с полосой отчуждения Трассибирской магистрали не только обозначает исторически возникшую градостроительную проблему, но является одним из элементов принятия решений по современному благоустройству набережных сибирских городов.

Ключевые слова: Великая сибирская железная дорога, реки Сибири, Иртыш, Обь, Енисей, прибрежные территории, набережные, градостроительная структура, сибирский город.

 

Проект сооружения Великого сибирского железнодорожного пути в Азиатской части Российской империи в своеобразном природном окружении сразу же приобрел мировое внимание. В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже «Павильон русских окраин» занял по площади своей экспозиции, посвященной освоению Азиатской части огромной страны, первое место среди павильонов других стран. Наиболее впечатляющей частью российской экспозиции была Великая Сибирская железная дорога с её уникальными инженерными сооружениями, моделями мостов через сибирские реки и экспозиция с тремя вагонами Сибирского экспресса, перед окнами которых демонстрировалась живописная панорама видов сибирских городов, выполненная с натуры художником П.Я. Пясецким. Высокими наградами выставки были отмечены значимые железнодорожные мосты края, возведённые по проектам инженеров Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова [1].

В связи со строительством Великой сибирской железной дороги в конце XIX - начале ХХ века происходят глубокие изменения в системе расселения в азиатской части Российской Империи, в застройке сибирских городов, оказавшихся на трассе проектируемой магистрали с ее пересечениями великих сибирских рек. Новые градостроительные тенденции в развитии этих населённых мест, в планировке и застройке, оказавшиеся в узловых центрах транзитной железнодорожной магистрали, проявились в формировании своеобразных по своей конфигурации транспортных узлов, объединивших в своей структуре Транссибирскую железнодорожную магистраль и водный транспорт [2].

При трассировании железной дороги, как правило, инженеры-путейцы стремились провести магистраль и пристанционные постройки за пределами или на периферии сложившихся к концу XIX в. городских территорий [3, c. 15-31]. Подобная градостроительная идея была реализована в Омске, где железнодорожный путь пересёк Иртыш в 3,5 км от тогдашней городской границы. В условиях Иркутска железнодорожная станция проектировалась на левом берегу Ангары в Глазковском предместье города, располагавшемся на противоположном берегу реки по отношению к историческому ядру города. В предместье Глазково разместился железнодорожный вокзал и станционные сооружения, а город был связан с ними понтонным мостом или ледовой переправой в зимнее время [5 c. 335-344]. Данное планировочное решение при проектировании трассы железной дороги сохранило исторически сложившийся выход правобережных городских территорий Иркутска с его набережными на акваторию Ангары.

В Томске, оказавшемся несколько в стороне от основной транзитной железнодорожной магистрали, пассажирские и грузовые станции «Томск I - II - III» соединялись с городом протяженной шоссейной дорогой [5, c.343- 358]. При этом пассажирские пристани традиционно размещались на р. Томь в центральной части города, а грузовые и временные пассажирские пристани расположились в отдалённых от города Черемошниках, конечном пункте тупиковой ветки железной дороги на р. Томь. Сохранение этой исторически сложившейся транспортной ситуации явилось следствием того, что старинный губернский город Томск оказался вне основного транзитного магистрального направления Сибирской железной дороги, а сложившаяся рассредоточенность речного и железнодорожного транспортного узла Томска стала отрицательно сказываться на торговых оборотах исторического центра Западной Сибири. Частое мелководье и разливы р. Томь в Черемошниках также не способствовали успешной конкуренции, сложившейся в конце XIX в., транспортной градостроительной ситуации Томска с транспортным узлом в Ново-Николаевске с его кратчайшими взаимосвязями между рекой Обь и транзитной железнодорожной магистралью [4 c. 19-49].

Пароходные пристани Новониколаеского посёлка, затем Ново-Николаевска, складские территории, пакгаузы железной дороги, крупяные мельницы оказались в точке пересечения транзитной железнодорожной магистрали с рекой Обь.

 

Илл. 1. План г. Ново-Николаевска начала ХХ в. Хорошо видно, как складские территории и полоса отчуждения Транссибирской магистрали отсекают застройку Вокзальной и Центральной части города от акватории р.Обь.

Илл. 1. План г. Ново-Николаевска начала ХХ в. Хорошо видно, как складские территории и полоса отчуждения Транссибирской магистрали отсекают застройку Вокзальной и Центральной части города от акватории р.Обь.

 

 

Илл. 2. План г. Томска 1913 г. Тупиковая железнодорожная  ветка и станция Сибирской ж.д. с  пристанью в Черемошниках на р. Томь.

Илл. 2. План г. Томска 1913 г. Тупиковая железнодорожная ветка и станция Сибирской ж.д. с пристанью в Черемошниках на р. Томь. Источник: http://retromap.ru/show_pid.php?pid=g4728

 

Почти вся прибрежная территория в томских Черемошниках находилась в значительном отдалении от исторической городской застройки и была связана тупиковой железнодорожной веткой с транзитной Транссибирской магистралью. Следствием такой градостроительной ситуации явилась низкая конкурентность Томска с Ново-Николаевским транспортным перекрёстком. При этом, грузовые пристани Томска в Черемошниках оказались подвержены частому затоплению, а учитывая заболоченность местности, необходимые инженерные мероприятия в этом направлении не всегда были посильны владельцам складских сооружений. А часто возникающее мелководье р. Томь затрудняло движение по ней крупных речных судов, что ещё больше снижало экономическую значимость Томска по сравнению с Ново-Николаевском [4 c. 19-49].

Оптимальное соотношения речного и транзитного железнодорожного транспорта оказалось достигнуто в Ново-Николаевске, что явилось наиболее оптимальным с экономической точки зрения по сравнению с другими сибирскими центрами.

 

 

Илл.3. Пароходные пристани на р. Томь в Томске в центральной части города.

Илл.3. Пароходные пристани на р. Томь в Томске в центральной части города. Фотография конца XIX в. И.Р. Томашкевича.

 

При строительстве Великой Сибирской железнодорожной дороги важную роль в трассировке магистрали играли инженерные соображения при выборе наиболее благоприятного места для возведения уникальных сооружений, таких как мостовые переходы через крупные Сибирские реки – Иртыш, Обь, Енисей, Ангара, Амур, а также «…скорое устройство облегчённого железнодорожного полотна» [5 c.70-74].

Результаты размещения трассы и железнодорожной станции в Иркутске на противоположном берегу, по отношению к историческому центру старинного сибирского города, оценивает с градостроительной точки зрения исследователь дореволюционной Сибири, томский публицист Г.Н. Потанин в своём очерке «Города Сибири», сожалея, что набережная левобережья: «...составила бы самый красивый участок города, но она исключена тем, что по ней проведено полотно железной дороги» [6 с.264-265].

В тоже время Г.Н. Потанин отмечает и положительные стороны реализации железнодорожного проекта в своеобразной градостроительной ситуации Иркутска. Он замечает, что размещение железнодорожной станции Иркутск на противоположном от городского центра берегу Ангары в городском предместье Глазково открывало проезжающему по Сибирской железнодорожной магистрали пассажиру «… выразительную панораму городской застройки старинного сибирского города с его куполами храмов, окруженных морем живописной жилой застройки… в это время зритель из окна вагона видит, как на противоположном берегу Ангары перед его глазами пробегает вся линия набережной города» [6, c. 241-242].

 

Илл. 4. Вид на набережную Иркутска со стороны железнодорожной станции в Глазковском предместье.

Илл. 4. Вид на набережную Иркутска со стороны железнодорожной станции в Глазковском предместье. Источник: Почтовая карточка конца XIX в. Издание писчебумажного магазина «Полеограф».

 

Исторически сложившиеся сибирские города, такие как: Омск, Томск, Красноярск, Иркутск до строительства железной дороги включали реки в своеобразную визуальную систему облика и образа своего города. Любование рекой и прогулки по городской набережной были неотъемлемой частью городской жизни в Томске, Красноярске, Иркутске.

Значительное влияние на формирование речного ландшафта сибирского города оказали возведённые железнодорожные мосты через сибирские реки - Иртыш, Обь, Енисей, Ангара, Амур. Мосты через р. Иртыш в Омске, р. Обь (проекты инженера Н.А. Белелюбского), были построены в 1893-97 гг., мосты через р. Енисей в Красноярске, р. Амур в Хабаровске возводились по проектам инженера Л.Д. Проскурякова и придали сибирским городам новые индустриальные черты будущего XX в. Однако, первоначально эти инженерные сооружения во многих градостроительных ситуациях, за исключением возникшего Ново-Николаевска, оказывались на периферии городской застройки или даже за её официальными пределами [5].

Железнодорожный мост через р. Обь, построенный в 1897 г. по проекту инженера Н.А. Белелюбского, возводился в условиях отсутствия исторического городского поселения. Однако, строительство Великой сибирской железной дороги при её пересечении с р. Обь явилось причиной возникновения и стремительного развития Ново-Николаевска (Новосибирска) [7].

Однако, вследствие этого, набережная р. Оби в будущем Ново-Николаевске на значительном её отрезке оказалась занята полосой отчуждения Сибирской дороги с ее развитыми станционными сооружениями. Кроме того, все прибрежные территории (бичевник р. Обь согласно дореволюционной терминологии) в Центральной и Вокзальной части города довольно быстро заполнились многочисленными складскими сооружениями отечественных и зарубежных фирм, устремившихся в экономически перспективное новое городское образование. Доступ к реке оказался отрезанным от основной части городской застройки, что явилось причиной многочисленных проблем его жителей, что отражено во многих городских хрониках [3 c. 22-23]. Только малозаселенные кварталы в начале ХХ в. окраинной Закаменской части Ново-Николаевска получили непосредственный выход к реке.

В настоящее время в Новосибирске активно благоустраиваются в виде приобского городского парка «Городское начало» территории, получившие уже в дореволюционный период возможность непосредственного выхода к р. Обь. Проложенная в 1910-е годы Алтайская железнодорожная ветка прошла значительно выше прибрежных территорий. Благоустроенная приобская территория города, компенсирующая исторически сложившееся отсутствие в центральной части города выхода к р. Обь, получила уже в 2000-е годы имя «Михайловская набережная» в честь строителя Западно-Сибирского участка Великой Сибирской железной дороги, инженера путей сообщения К.Я. Михайловского [8].

Таким образом, градостроительные варианты размещения транспортного узла внешнего транспорта в структуре сибирского города были рассмотрены на примере Ново-Николаевска, Томска, Иркутска, что позволяет выделить и оценить три сложившихся варианта расположения транзитной железнодорожной магистрали и прибрежных территорий с их речными грузовыми потоками. В Новониколаевске Транссибирская магистраль и пристани речного транспорта находились фактически в пешеходной доступности, что обеспечило бурное экономическое развитие нового сибирского города, но при этом доступ центральных районов города к реке оказался затруднён. В Томске тупиковая ветка железнодорожной магистрали и грузовая пристань оказались за пределами городской территории, что оказало отрицательное влияние на темпы экономического развития города, но позволило полностью сохранить историческую архитектурную среду города. Своеобразная градостроительная ситуация сложилась в Иркутске, где транспортный узел оказался в предместье Глазково на левом, противоположном берегу относительно исторической застройки города, которая в полной мере сохранила связь с акваторией Ангары.

 

Илл. 5. Фрагмент парка «Городское начало» на набережной р. Обь в Новосибирске, на первом плане фотографии сохранённая ферма первоначального железнодорожного моста

Илл. 5. Фрагмент парка «Городское начало» на набережной р. Обь в Новосибирске, на первом плане фотографии сохранённая ферма первоначального железнодорожного моста (проект инженера Н. А. Белелюбского) Фото автора.

 

Библиографический список

 

  1. Россия на Всемирной выставке в Париже 1900 г. изд. И.Шустова, СПб, 1900 — 71 с. : ил.

  2. История Сибири с древнейших времён до наших дней. Гл. редактор А.П. Окладников. Т. 3. Л., Наука 1968-1969.

  3. Журин Н.П. Архитектура сибирского города конца XIX –начала ХХ века: учебное пособие- Новосибирск, 2014. - 146 c.

  4. Фрейдин И.Г., Гавровский И.П. Торговля и промышленность // Город Томск. Томск, 1912. - 345 c.

  5. Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900. - 600 c.

  6. Потанин Г.Н. Города Сибири // Сибирь, ее современное состояние и нужды: сборник статей / под ред. И. С. Мельника. — Санкт-Петербург: Издание А. Ф. Девриена, 1908. - 294 с.

  7. Баландин С.Н. Новосибирск: история градостроительства 1893-1945 гг. - Новосибирск: Зап.-Сиб. кн. изд., 1978. - 135 с.: ил.

  8. Парк «Городское начало» [Электронный ресурс] // Официальный сайт города Новосибирск. URL: https://novo-sibirsk.ru/about/for-visitors/attractions/792/ (дата обращения: 29.11.2021).

 

 

URBAN DEVELOPMENT OF RIVERSIDE TERRITORIES OF THE SIBERIAN TOWN IN CONNECTION WITH THE CONSTRUCTION OF THE GREAT SIBERIAN RAILROAD

 

Zhurin N.P., Candidate of Architecture, Professor

Kryachkov Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts

 

Abstract. The paper deals with the historical urban planning experience of the formation of the riverside territories of the large Siberian towns during the construction of the Great Siberian railway at the end of the 19th - beginning of the 20th century. The town-planning connections of the emerged transport system - the transit railway line, the water transport, the riverside territories of the Siberian town are traced. Three different historical peculiarities of the transport node location in the structure of Novo-Nikolaevsk (modern Novosibirsk), Tomsk, Irkutsk and their town-planning consequences for the development of the Siberian towns are considered. The study of historical and architectural town-planning heritage in the field of emergence and operation of riverside territories of the Siberian city in conditions of their combination with the right-of-way of the Trassiberian railway not only denotes the historically occurring urban planning problem, but is one of the elements of decision-making on the modern improvement of the embankments of the Siberian cities.

Keywords: The Great Siberian railroad, Siberian rivers - Irtysh, Ob, Yenisei, riverside areas, embankments, urban structure, Siberian city.